17学者评【产业政策与科技创新：国际舞台上的攻与防】系列第7篇
中国在科技领域的竞争力还并未全面领先，但通过产业政策创造出的宏观环境及动态比较优势（dynamic comparative advantage）正在让中国与一些主要发达国家、地区的双边、多边关系悄然改变，也让一些竞争对手头疼。这种局面既可能让中国继续巩固和扩大因规模经济（economy of scale）和经验经济（economy of experience）所带来的优势，也同时可能持续让更多国家视中国为竞争对手并采取保护自身产业的政策措施。这里拿电动车、电池领域作为案例来简单举例并分析。
01
中国与美国：拜登政府陷入两难
福特与通用汽车长久以来就是美国车企中的死对头，但当前他们正在因为美国税收制度的具体含义以及是否能与中国公司合作陷入了缠斗。拜登政府自上台以来一直希望能对新能源汽车有大力的支持，以推进其应对气变和保持美国竞争力的议程。但拜登政府同样对供应链的多元化尤其是去中国化很上心。今年4月由美国财政部和国税局共同发布的和新清洁能源车辆相关的规章制定通知中规定了，如果要享受给新能源车的补贴，那么车企制造的相关车辆就不能有零部件来源于受关注的外国实体（Foreign entity of concern）。而这些“外国实体”包含了中国、俄罗斯、伊朗、朝鲜等国家的公司。
当前福特和通用所争议的就是一项涉及每辆新能源车7500美金的补贴。福特之前准备在密歇根投资35亿美元建造一座电池厂，用来为其电动车供应电池。不过，福特的生产需要得到中国公司宁德时代的许可。宁德时代当前是全球最大的电池生产商，也同时拥有一些最先进的电池生产技术。就比如福特希望使用的磷酸铁锂电池，其成本比美国当前市场上使用的电池要低很多，而且当前在美国没有企业在生产这一类电池。福特的高层认为如果其电动车要在美国市场上有竞争力，就必须使用宁德时代的技术以降低成本、提升性能。另外，福特也想让其电动车辆的购买者能享受政府的7500美金的补贴。只不过这项补贴除了对购买者收入范围和车的售价有要求外，还要求汽车得是在美国生产制造的，尤其是不能有零部件来源于前文提到的“外国实体”。
当前中国不仅在新能源汽车领域在全球处于霸主地位，从一些相关矿产的开采到一些零部件（比如电池）的生产上也具有绝对的优势。所以，拜登政府就陷入了两难，也正在研究究竟该严格执行规则到何种程度，这次是不是要放福特一马。如果判定福特的厂生产的车符合让消费者拿补贴的要求，那它就没法摆脱对中国公司、中国技术的依赖，拜登政府也会在政治上遭到对手的攻击；但如果判定福特的车因为使用了宁德时代的技术且一直需要许可从而不符合让消费者拿补贴的要求，那不仅在应对气变议题上会受到重创，密歇根这个重要战场州失去的2500个直接就业机会以及与之相关的诸多间接就业机会也会对拜登造成沉重打击。通用汽车为了避免这样的争议，选择退而求其次，和不属于“外国实体”的韩国企业合作。但如果福特的车也能让消费者拿到补贴，那么其性价比将远超通用的电动车 – 因为中国的电池不仅成本低，性能还高出不少。
当然，通用汽车自己的产业链上也有中方控制较大比例股权的矿产公司。也就是说，在新能源汽车的领域，美国公司很难完全与中国供应链脱钩。当前，福特已经暂停了该厂的建设，并游说白宫和国会，如果再不给出明确答复，他们这个厂可能会削减规模甚至干脆就不干了。面对这样的无解局面，拜登团队很是苦恼。
02
中国与日韩：从互补到竞争
中日韩因为历史和地理的原因，经济因素一直起到了压舱石的作用。如果日韩需要在中美之间选择一条中间路线的话，虽然安全因素会更倾向于美方，但经济因素长期以来中国一直有着很大的吸引力。不过，近几年来，这样的形势有一定的变化。日本和韩国面对中国快速地发展与产业升级，觉察到此前“互补为主、竞争为辅”的对华经贸关系已经发生了质的改变，变成了全面竞争了。中国产业体系的全面升级正好到了日韩的高度，面对一些来自中国的在战略性产业的竞争加剧，日韩发现他们之间的产业竞争反倒成为了次要矛盾，联手打压中国反倒有了必要，尤其是日韩能够从中国市场上获得的收益也在急剧下降。
在一些重要的出口行业，这样的变化尤为显著。比如在汽车领域，中国已经取代日本成为了全球最大的汽车出口国 – 日本反倒在2022年汽车出口量下降了8个百分点。而中国自己的市场也随着国产汽车质量的提升、品牌的建立而更多的被国内企业占领，日韩在华的汽车销量则都在大幅下降。比如，尼桑对华汽车出口在2023年第一季度下降了25%，本田和丰田则分别下降了19%。而电动汽车领域，中国的全球市场占有率已经超过了三分之一，达到了35%，日本则在2018-2022的四年时间里，其全球电动汽车的占有量从25%下跌至10%。日本经济由汽车工业主导，日本前三大企业中有两个是车企 – 丰田和本田。可见中国在日本眼里的角色转换是多么的明显。
汽车行业对韩国来说虽然不像其对日本而言来得那么重要，但依旧是经济上不可或缺的行业。韩国市值排名前十位的公司里有三家是车企，而韩国最大的公司三星则也是汽车产业链中重要的供应商。韩国虽然在电动汽车领域依旧在扩张，但来自中国的强劲竞争显然让韩国车企们忧心忡忡。另外，韩国汽车在中国的市场份额也在2022年下降到了不到2个百分点 – 就在2016年这个数值还在差不多8%左右。汽车行业是日韩的重要行业，却同时也具有一定的代表性。随着日韩将中国越来越视为竞争对手而不是互补的经济体，中国与日韩之间的最大公约数也在逐渐缩小。
当然，中日韩之间在经贸上也存在着机遇。中国一直致力于和日韩寻求稳定的三边关系，如今日韩双边和解，中日韩之间推进自由贸易区可能会更有希望实现了。美、欧都有各自所处的地理上紧密联系的自由贸易区，而亚洲庞大的经济体量一直没能有效地高度整合。作为RCEP的主要成员，中日韩显然可以继续推动更高水平、更深层次的开放。中国作为地区大国，显然也可以扮演美国、德国在其自贸区中所处的角色，提供一定的全球公共产品，促成自贸区给区域内各国带来共赢。也就是说，中国的崛起并不只给日韩带来竞争，也可能带来巨大的红利。这一点，中国在政策上可以有所侧重，在公共外交上也可以着重宣传。
03
中国与欧洲：德法角力，前景不明
欧洲当前同样也对中国逐渐占据全球新能源市场有所担忧。虽然此前欧盟曾以其巨大的电动车市场为荣，但最近在法国政府的游说下，欧盟也已经在10月4日启动了对中国新能源汽车产业发起的反补贴调查。欧洲认为有了俄乌战争爆发之后对俄罗斯能源依赖的教训，不能再对中国的新能源汽车及零部件供应链有依赖。欧盟的一份内部报告显示，如果欧洲不采取措施，那么到2030年，欧洲对中国的能源生态体系的依赖程度将和俄乌战争之前对俄罗斯的依赖程度不相上下，虽然其内容和产品会有很大差别。就在当前，在锂离子电池和燃料电池方面，欧洲已经严重依赖于中国，而且这些电池又对人们的出行及相关国家的脱碳目标至关重要。
不过，欧洲内部不同国家的看法、态度稍有差异。在法国的引领下，欧洲正在逐渐掀起一场在新能源汽车领域摆脱中国供应链的思潮 – 法国不希望其纳税人的钱带来的补贴去支持欧洲以外的车企或供应链发展。但德国这边，虽然其传统车企巨头也会受到中国价廉物美的新能源汽车的冲击，但它更担心中方的反制、报复措施，毕竟中国是德国最重要的市场之一。一些德国内部的游说团体也在极力劝说其政府不要对中国的新能源供应链采取措施，并表示中国政府并没有实质上对新能源汽车进行补贴。在相关国家持续博弈的大背景下，欧盟的反补贴调查可能会继续推进，其调查结果与可能会采取的具体措施当前依然不太明朗。
可以看到，主要发达国家的新能源汽车市场及供应链当前都在受到中国技术与产品的冲击。但不同国家和地区因为内部政治势力的博弈和角力，最终会采取的措施以及产生的影响会很不一样。对中国而言，一些优势可能会持续因为规模经济和经验经济而显现，之前已经落地的一些产业布局所产生的红利，尤其是未来的动态比较优势也会逐渐显现。但因为竞争中产生的相关国家对中国的制裁和打压会严重到何种程度当前还不明朗，中国的相关优势能否维持下去，新的优势还能不能持续稳定地产生，还很难说。当然，对内做好自己的事情，对外真诚地将心比心地与各方交流对话或许对中方巩固并扩大竞争力而言是最基本的前提条件。